quarta-feira, 30 de outubro de 2013

Obra faraônica

Marmaray 1, túnel ferroviário sob o Estreito de Bósforo

Há um bom tempo não escuto a utilização deste termo para rotular uma obra. Talvez porque no Brasil quem gostava muito dele está no governo federal há mais de vinte anos. Mesmo assim uns dias atrás lembrei-me dos velhos tempos. Hoje também li críticas sobre ambições faraônicas para construtores. Épocas distintas e países diferentes, mas será que existe algo intrinsicamente errado em construções de grande porte?

Na segunda feira, no blog do pegajoso Noblat, foi publicado um artigo do economista Paulo Guedes (interessante nele a qualificação como mero economista, afinal é um dos mais conhecidos operadores do mercado financeiro brasileiro, especialista em reprodução assistida de papéis especulativos) o título é: Raízes do atraso.

"... a concentração de gastos públicos em infraestrutura física..." foi para ele uma das maldições do passado que hoje nos mantem no atraso. Lista algumas e desvia o foco, mas refere-se exclusivamente às questões internas. Para a época esqueceu de citar os dois choques do petróleo e o dos juros americanos durante o governo Carter. Como se o Brasil estivesse separado do resto do mundo.

Além da simplificação grosseira no atacado e da confusão deliberada entre os motivos para os projetos, demonstra o desconhecimento típico dos críticos sobre o assunto. O primeiro princípio para determinar se uma obra foi um erro ou não é a sua utilização.

As necessidades que levaram aos projetos da usina de Itaipu e da construção da Transamazônica são absolutamente distintas. A rodovia da floresta era a concretização do uti possidetis sobre a região.  Na época um vazio econômico e demográfico. A ditadura militar temia, não sem razão, o risco que alguns países pedissem a internacionalização da Amazônia, como reserva da "humanidade", isto é, para eles. Não era esperado o retorno financeiro, mas o da afirmação da área como território brasileiro. Nada tendo a ver com Itaipu ou o programa nuclear. Falando na hidrelétrica, será que hoje a conseguiríamos construir? A miríade de ongs estrangeiras estaria aí para impedir, como aliás estão fazendo com Belo Monte. Como imaginar o Brasil sem a eletricidade de Itaipu? O programa nuclear se não ficasse soterrado nos escaninhos da burocracia teria impedido o apagão do governo Fernando Henrique Cardoso, que impactou com custos econômicos superiores ao da sua execução, sem falar dos outros efeitos nefastos.

Como seria hoje em dia o deslocamento entre as cidades do Rio de Janeiro e de Niterói se não existisse a ponte? Em média 140.000 veículos a utilizam diariamente. Como seriam escoados os produtos transportados apenas pelo trecho concluído da Ferrovia do Aço? Composições formadas por cem ou mais vagões de cargas transitam por ela em intervalos de 40/50 minutos. Lembrando que um vagão equivale a duas carretas.

O encarecimento causado pelos atrasos e o desperdício devido aos abandonos que devem ser coibidos. Por exemplo, a transposição das águas do Rio São Francisco está absolutamente correta, o problema é a demora na execução. Não é por isto que deve ser abandonada. Os seus custos, caso entre em operação, serão recuperados. Isto é certo, além dos demais benefícios que proporcionará aos habitantes do semiárido nordestino.

Chegamos agora ao faraó Erdogan. Istambul, na Turquia, possui cerca de 15 milhões de habitantes. Mais de 2 milhões deles deslocam-se diariamente entre as suas duas partes, atravessando o Bósforo. A cidade dispunha de duas pontes fazendo a ligação. Ontem foi inaugurado o primeiro túnel submarino sob o estreito para facilitar o transporte, o Marmaray, uma das ambições faraônicas do primeiro-ministro. Os seus trens poderão transportar até 75.000 passageiros/hora. Reduzindo os congestionamentos e o tempo do trajeto. Mesmo assim existem pessoas que se concentram nos supostos efeitos negativos que poderá gerar. Lá como cá muitos especialistas e acadêmicos preferem se opor: "Marmaray é exclusivamente um projeto técnico. Nós não temos nenhuma ideia de como ele vai afetar a cidade e as pessoas, se vai mudar a vida na cidade para melhor ou pior"; "Podemos ter certeza de que os moradores vulneráveis ​​de Istambul vão sentir o impacto mais do que os outros. Uma mega projeto como este irá causar grandes aumentos de renda e especulação". Professor Murat Güvenç, Instituto de Estudos Urbanos, Universidade Sehir. Lembrou-me a Raquel Rolnik.

São pessoas que seguem a mesma cartilha. As mudanças concretas propostas pelos projetos devem ficar subordinadas aos possíveis efeitos futuros do incremento capitalista, como impactos especulativos e a apropriação da renda gerada por alguns poucos. A crítica do acadêmico turco tem muito a ver com as à esquerda ao projeto da transposição do Rio São Francisco. Enquanto isso os opositores liberais preferem que o mercado cuide de tudo, mas nem sempre as projeções futuras serão atrativas para propiciar o retorno nos prazos exigidos pelo capital. Nesse caso os projetos se tornarão viáveis apenas quando a demanda superar a oferta, isto é, já em pleno estrangulamento.

O planejamento é fundamental. As obras de infraestrutura devem ser executadas antecipando as exigências da utilização. De modo que a sua conclusão não só atenda as necessidades correntes, mas se transforme em "profecia autorrealizável", que o possível excesso da oferta então existente atraia outros usuários, atingindo o nível de equilíbrio.